地下鉄火災緊急対応

地下鉄火災緊急対応 †

　2003年2月18日9時55分ごろ、韓国、大邱市の地下鉄公社中央路駅で火災が発生した。到着した電車に乗っていた男が、隠し持っていた容器2本のガソリンに火をつけて、床に投げた放火がそもそもの原因である。そこに対向電車も進入して延焼、6両編成2本12両が全焼した。運輸指令所や運転士の措置にも問題があったため、100人以上の犠牲者を出す大惨事となり、直後から日本でも一気に地下鉄火災、およびその防災等に対して注目が集まった。

　翌19日、国土交通省は、「鉄道火災に係る緊急対応について」を通達し、全国の地下鉄を有する鉄軌道事業者に対して、不審者や不振物に対する注意の徹底や、火災対策設備および対応マニュアルの点検を実施し、1975年に規定した地下鉄道の火災対策について韓国の事例に鑑みていっそうの充実を図ることを求めた。また、国土交通省としては、消防庁と連携して全国の地下鉄駅に対する一斉点検の実施と、現在の火災対策について検証するとともに、必要がある場合はさらなる具体的対策を検討することとした。ここに言う地下鉄とは、JRや私鉄の地下線も含むが、山岳トンネルは除かれている。

　韓国の火災では、その直後から煙による被害と避難経路の問題がクローズアップされたことから、国土交通省は緊急的にこの二つについてデータを集め、翌20日に速報値として発表した。基準は1975年（昭50）1月に通達された「地下鉄道の火災対策の基準について」と、同年2月に通知された「地下鉄道の火災対策基準の取扱いについて」に置いている。ここでは、避難経路を2つ以上設けることや、有効な排煙設備を設けることが定められている。

　その結果は、埼玉高速鉄道を含む地下鉄事業者（JR・私鉄の地下駅を除く）全574駅のうち、排煙設備が1975年基準を満たしていない駅が150、避難経路が1つしかない駅が99あることが明らかになった。

　なお、前記の規定には、構造物の不燃化や防火管理室の整備、警報・通報設備、避難誘導路の照明設備、防火戸、消火設備、管理体制など詳細な項目や説明があり、排煙設備についても状況に応じて詳細が定められている。1975年以前に作られた地下鉄についてはこの基準達成への努力を促しており、上記数値の各駅が「違反」というわけではないが、大規模改良のさいは基準への適合を義務付けている。

　続いて国土交通省は25日、「地下鉄道の避難訓練等の実施について」を通達し、その実施と報告を求めた。同時に不可分な関係にある消防庁も、市町村に対して訓練の実施を周知するよう通達している。おりしも3月1日から「春の火災予防運動」が始まるタイミングと重なったが、今回はとくに「韓国大邱市の地下鉄火災を踏まえ」ることが謳われ、できる限り、車内に引火性液体が撒かれて出火した火災を想定して訓練実施するように求めている。

　国土交通省や消防庁は今後、点検や訓練などの結果に検証を加えて、新たな基準や対策を立てることも検討課題とする。従来の地下鉄火災は、単純ないたずら等に起因するものを中心に考えればよかったが、今回のケースは多くの人を巻き込む意図をもって発生したものと考えられる。両者の条件はまったく異なり、日本でも、近年はこうした重大な犯罪が増加を見せており、鉄道だけは例外とするわけにはいかない。今後こうした予測しえないケースにどのレベルまで対応できるかも、議論の対象になりそうだ。

（2003年5月号）